El color de la educación
La proyección, realizada en colaboración con Get Living, uno de los pioneros británicos de la BTR, y M&G, uno de los principales inversores y gestores de activos del mundo, muestra que en 2032 el 8% de las viviendas en alquiler del Reino Unido serán de construcción específica, frente al 1,5% actual. El análisis prevé una evolución continua del mercado, con viviendas unifamiliares que representarán casi una quinta parte (18%) del stock de BTR dentro de diez años, frente al 12% actual.
El nuevo análisis se ha llevado a cabo coincidiendo con el décimo aniversario del Montague Review, un informe encargado en 2012 por el entonces ministro de Vivienda, Grant Shapps, para eliminar las barreras a la inversión institucional a largo plazo en viviendas de diseño específico para alquiler. Las recomendaciones de la revisión, que fueron adoptadas por el Gobierno, incluían un mayor apoyo a la BTR en la política nacional de planificación y en los planes locales, la liberación de más suelo urbanizable y la normalización de los derechos de los inquilinos.
En general, se reconoce que el Montague Review marcó el nacimiento del sector moderno de BTR. La Villa Olímpica de Stratford, concebida como alojamiento temporal para los atletas que compitieron en los Juegos Olímpicos de Londres 2012, se convirtió en el proyecto piloto de BTR del Reino Unido una vez transformada en vivienda de alquiler gestionada profesionalmente. Ahora conocido como East Village y gestionado por Get Living, el barrio se ha convertido en una historia de éxito de BTR, hogar de 7.000 residentes y más desarrollo en proyecto para satisfacer la creciente demanda.
El caso de la vivienda de renta mixta
Durante más de 60 años, las ciudades han impuesto obligaciones de aparcamiento mínimo para la mayoría de los usos del suelo, obligaciones cuyas repercusiones, sobre todo en la contribución a la infraproducción de viviendas, están bien establecidas. Los aparcamientos son caros de construir y mantener, y estos costes se repercuten en los residentes, tanto si tienen coche como si no. Una estructura sobre rasante puede costar fácilmente 30.000 dólares por plaza; las plazas bajo rasante pueden costar el doble. Los costes no se limitan a los dólares, sino que se suman a los metros cuadrados. Cada plaza tiene una media de 300 pies cuadrados, incluidos pasillos y espacios libres, casi tanto espacio como un apartamento eficiente. Los requisitos de aparcamiento, con sus elevados costes añadidos y las limitaciones físicas de los solares, limitan directamente la cantidad de viviendas que pueden construirse en una nueva urbanización y representan una verdadera oportunidad perdida de viviendas muy necesarias para la gente.
Si nuestro objetivo es construir viviendas abundantes y asequibles, debemos alinear nuestras políticas para fomentar barrios en los que la gente pueda vivir sin coche si así lo decide. Las ciudades están derogando y reduciendo cada vez más los mandatos de aparcamiento, pero para maximizar la construcción de comunidades sostenibles con viviendas abundantes y asequibles, debemos ir más allá de estas reformas. También debemos abogar por tarifas de aparcamiento público basadas en la demanda e inversiones en infraestructuras que desincentiven los desplazamientos en coche.
De la inmigración a la política de identidad y de la monarquía a la libertad de expresión
Se trata de un proyecto para la rehabilitación de una vivienda unifamiliar a la que también se realiza una ampliación en la planta baja. El proyecto aborda la actualización del uso de vivienda al que estaba destinado el edificio original. Adaptando la distribución a las necesidades de los tiempos actuales así como a esas necesidades que precisa el consumidor final. Para ello y, para cumplir con unos parámetros mínimos de seguridad y habitabilidad, es necesaria la reconstrucción de la estructura interior, de la que se pueden aprovechar las fachadas, medianeras, cimentación y sótano, así como los cimientos.
Audiencia del Subcomité SRM: Limitaciones recientes al SALT
Suena aburrido, pero el asunto en cuestión había conmocionado a los promotores de uno de los lugares de mayor crecimiento de Estados Unidos. Unos años antes, un gran estudio dirigido por Raj Chetty, de Harvard, había situado a la mayor ciudad de Carolina del Norte en el último lugar en movilidad ascendente entre las 50 mayores ciudades de Estados Unidos. El grupo de trabajo de Charlotte debía averiguar por qué, y gran parte de su conclusión se centraba en la segregación racial de la ciudad.
Winston, que es negro, había estado haciendo examen de conciencia por su cuenta desde la muerte en 2016 de Keith Lamont Scott, un negro de 43 años, padre de siete hijos, asesinado por la policía de Charlotte mientras esperaba para recoger a su hijo del autobús escolar. ¿Por qué Scott no vivía en un lugar donde pudiera llevar a sus hijos al colegio andando? ¿Por qué la policía aparecía siempre armada y lista para el conflicto? ¿Por qué Charlotte era como era? Winston se describió a sí mismo como un ciudadano preocupado y empezó a frecuentar las reuniones del gobierno de la ciudad.
Un gran problema, concluyó Winston después de esa presentación de 2017, era que la zonificación unifamiliar restringía los apartamentos -y las personas que los alquilan- a solo el 16 por ciento del suelo residencial de Charlotte. “El grupo de trabajo me dio el lenguaje”, me dijo. “Podías verlo, podías sentirlo, pero no tenía la lengua vernácula para hablar de esto”.